Sudėtingų orlaivių, skirtų keliauti per Žemės atmosferą, išradimas yra viena didžiausių žmonijos naujovių. Aviacijos likimą lemia inžinieriai, kurie nepaiso ribų ir sugalvoja drąsių naujų idėjų (pvz., „Kaspijos monstras“), tačiau šie lėktuvai tiesiog nepaiso visų normalumo sampratų.
Kaip atsirado Jūros adata?
Skraidantį dviratį „Sea Needle“1948 m. JAV laivynas suprojektavo kaip viršgarsinį orlaivių gaudytuvą. Tuo metu buvo labai skeptiškai vertinamas viršgarsinių orlaivių veikimas. Todėl, norėdami išspręsti šią problemą, JAV karinis jūrų laivynas užsakė daug ikigarsinių gaudyklių. Buvo tam tikro pagrindo nerimauti, nes daugeliui to meto viršgarsinių konstrukcijų reikėjo nutiesti didžiulius kilimo ir tūpimo takus, jie turėjo aukštą pakilimo greitį ir nebuvo labai stabilūs ar lengvai valdomi – visi veiksniai buvo ypač varginantys gaudytojui. Ernesto Stouto komanda Convair hidrodinaminių tyrimų laboratorijoje pasiūlė tiektidurklo delta projektuojamas orlaivis, skirtas vandens slidėms. Pasiūlymas Convair gavo dviejų prototipų užsakymą 1951 m. pabaigoje. Prieš sukuriant pirmąjį prototipą, buvo užsakyta dvylika serijinių orlaivių.
Jokiame „Sea Dart“lėktuve nebuvo sumontuota jokia ginkluotė, tačiau planas buvo apginkluoti gamybos orlaivį keturiais 20 mm Colt Mk12 pabūklais ir konvertuojamų raketų baterija. Keturi iš šių užsakymų buvo atnaujintos eksploatacinės bandomosios transporto priemonės ir netrukus buvo užsakyti dar aštuoni serijiniai orlaiviai. Lėktuvas turėjo būti delta sparnų naikintuvas su vandeniui nepralaidžiu korpusu ir dviem ištraukiamomis hidroslidėmis kilimui ir tūpimui. Prototipe buvo sumontuota eksperimentinė vienguba slidė, kuri pasirodė sėkmingesnė nei antrojo tarnybinio bandomojo lėktuvo dviejų slidžių konstrukcija. Bandymai su keletu kitų eksperimentinių slidžių konfigūracijų buvo tęsiami su prototipu iki 1957 m., po to jis buvo patalpintas į saugyklą.
JAV nebuvo vienintelė šalis, kuri vandens motociklus laikė alternatyva vandens lėktuvams. Didžiosios Britanijos Saundersas-Roe'as, jau sukūręs eksperimentinį reaktyvinį naikintuvą dirižabliu, pateikė paraišką sukurti „naikintuvą slidėmis“, tačiau mažai kas iš to išėjo. 1950-aisiais JAV karinis jūrų laivynas svarstė povandeninio lėktuvnešio, kuris galėtų gabenti tris tokius lėktuvus, projektus. Laikomos slėgio kamerose, kurios neišsikištų iš korpuso, jos būtų pakeltos pririštu keltuvu prie burės laivagalio.ir turėjo pakilti savarankiškai lygioje jūroje, bet būtų katapultavęsi atgal aukštesnėse jūrose. Programa dar tik pasiekė „rašymo ant servetėlės“stadiją, nes neišspręstos dvi problemos: lifto anga smarkiai susilpnintų korpusą, o pakrauto lifto apkrovą taip pat būtų sunku perkelti į korpuso konstrukciją.
Goodyear Inflatoplane
Kai padangų įmonė bando patekti į orlaivių rinką, galite tikėtis keistų rezultatų. 1956 m. „Goodyear Tire“atsakė į rinkos poreikius patogiam orlaiviui. Atvira „Inflatoplane“kabina buvo pagaminta tik iš gumos, išskyrus variklius ir valdymo kabelius. Lėktuvas tilpo į metro ilgio dėžę, o dviračio siurbliu pilnai pripūstas vos per 15 minučių. Automobilis buvo aerodinamiškai sėkmingas, nes jis lengvai skrido į orą. Tačiau „Goodyear“turėjo tam tikrų sunkumų įtikindamas kariuomenę nusipirkti lėktuvą, kai jie nurodė, kad lėktuvą gali numušti viena kulka ar net taiklus šūvis.
Istorija
Pirminė visagalio pripučiamo orlaivio koncepcija buvo pagrįsta Taylor McDaniel 1931 m. pripučiamu išgalvotu skraidymo aparatu. Vos per 12 savaičių suprojektuotas ir pagamintas „Goodyear Inflatoplane“buvo pastatytas 1956 m., galvojant, kad jį kariuomenė galėtų naudoti kaip gelbėjimo lėktuvą. 44 kub.m konteineris ft (1,25 kub.m) taip pat gali būti gabenama sunkvežimiu, džipo priekaba ar lėktuvu. Pripučiamas paviršius šioLėktuvas iš tikrųjų buvo dviejų guminių medžiagų sumuštinis, sujungtas nailono siūlų tinkleliu, kad sudarytų I spindulį. Veikiamas oro, nailonas sugeria ir atstumia vandenį, kai kietėja, suteikdamas orlaiviui formą ir tvirtumą. Struktūrinis vientisumas buvo išlaikytas skrydžio metu, kai oras nuolat cirkuliavo orlaivio varikliu.
Įvairios versijos
Buvo bent dvi orlaivio versijos: pavyzdžiui, GA-468 buvo vienvietis. Prireikė maždaug penkių minučių, kol jis išsipūtė iki maždaug 25 svarų kvadratiniame colyje (170 kPa). Tada pilotas pradėtų dvitaktį ciklą, užvesdamas 40 AG variklį. su. (30 kW) ir pakilimas neįprastu orlaiviu, kurio maksimali naudingoji apkrova yra 240 svarų (110 kg). Naudodamas 20 JAV galonų (76 l) degalų, orlaivis galėtų nuskristi 390 mylių (630 km) ir išlaikyti 6,5 valandos. Didžiausias greitis buvo 72 mylios per valandą (116 km/h), o kreiserinis greitis – 60 mylių per valandą. Vėliau mašina naudojo 42 arklio galių (31 kW) variklį.
GA-466 buvo dviejų vietų variantas, 51 mm trumpesnis, bet ilgesnis (6 pėdų (1,8 m) skirtumas) nei GA-468. Galingesnis (45 kW) McCulloch 4318 variklis gali varyti 340 kilogramų sveriantį lėktuvą su keleiviu, pagreitindamas jį iki 70 mylių per valandą (110 km/h), nors orlaivio nuotolis buvo ribojamas iki 275 mylių (443 km).
NASA AD1 Pivot-Wing
AD-1 NASA keistus lėktuvų projektavimo standartus pakėlė į visiškai naują lygį. Sukurta devintojo dešimtmečio pradžioje,išbandyti orlaivio su įstrižais sparnais koncepciją, tai buvo savo laikmečio naujovė. Šio neįprasto ir visiškai naujo prietaiso idėja buvo kompensuoti oro srauto sutrikimus ir padidinti racionalizavimą. Keistas lėktuvas atliko keletą misijų ir stebėtinai gerai, tačiau rezultatai nebuvo pakankamai įtikinami, kad pateisintų masinę gamybą. Tačiau šiuo metu šiuo orlaivio dizainu pagrįsti modernūs dronai vis dar kuriami.
Vought V-173
Vought V-173 buvo sukurtas 1942 m. kaip VTOL orlaivio prototipas, galintis perimti priešo naikintuvus iš lėktuvnešių. Dėl savo išskirtinio dizaino jis buvo pramintas „skraidančiu blynu“. Šio inžinerijos stebuklo bandytojų pilotų kabiną sudarė beveik idealiai apvalus fiuzeliažas, kuris kartu buvo ir mašinos sparnas. Du didelius variklius palaikė didžiuliai sraigtai, kurie pakildami galėjo sugrėbti žemę. Naudojant perdėtą važiuoklę, šio neįprasto orlaivio maitinimo sistema buvo išdėstyta ant sparnų, kitaip nei bet kuris kitas kada nors sukurtas orlaivis, tiek praeityje, tiek mūsų laikais. Ribota paklausa ir neišvengiamas žlugimas nesutrukdė projektui įeiti į istoriją, nes būtent jis pradėjo liniją, kuri galiausiai atvedė į garsųjį Harridge-Jets lėktuvą.
Bell P-39 Airacobra
Kartais ekspertams geriau laikytis kojie yra pajėgūs. Antrojo pasaulinio karo metu „Bell Helicopters“pagamino galingą, labai manevringą naikintuvą, turintį puikius smūgio ir oro kovos įgūdžius. Daugumos lėktuvų varikliai yra priekyje, tačiau Bell, būdama sraigtasparnių kompanija, sukūrė sklandytuvą, kurio variklis buvo už kabinos. Ilgas velenas pasuko sraigtą priekyje, o laivo konstrukcija suteikė jam didelį greitį, o sraigtai aplink malūnsparnio tipo energijos š altinį suteikė neįprastą svorio centrą. Teigiama, kad šiuo neįprastu orlaiviu Antrojo pasaulinio karo metais buvo numušta daugiau lėktuvų nei bet kuris kitas. Tiesa ar ne, tegul sprendžia skaitytojas.
SR 71 Blackbird
Dar prieš tai, kai universalioji palydovinė technologija pasiekė dizaino specifikacijas, buvo sukurtas pirmos klasės šnipinėjimo lėktuvas, pasižymintis neprilygstamu greičiu, ištverme ir galimybe pasiekti kosmoso kraštą – SR 71 Blackbird. Baisus, beveik svetimas laivas, SR 71 turėjo velniškų galių. Tai buvo savotiška „skraidanti lėkštė Žemėje“. Kai jis pakilo virš šešių mylių, jis viršijo 3000 mylių per valandą, todėl paviršius švytėjo ryškiai raudonai. Pragariška scena lauke nebuvo patogi pilotui, uždarytam izoliuotoje asbesto kabinoje. Jis turėjo laukti iki pusvalandžio, kol nusileis, kad nesudegintų galūnių ant įkaitusio korpuso išlipant.
Convair Pogo
Grumman X23, arbaPogo yra radikalus nukrypimas nuo aviacijos projektavimo normos, peržengiantis visas normalumo ir visiško absurdo formas. „Pogo“korpusas buvo panašus į įprastą orlaivį, išskyrus prie nosies kūgio pritvirtintą rotorių, kuris vertikaliai kildamas pakėlė jį į orą. Tai buvo keista skraidanti vonia, kurios efektyvumas iškart sukėlė abejonių Amerikos generalinio štabo atstovams. Skirtingai nuo daugelio „įprastų“orlaivių, „Pogo“pakilo į viršų kaip raketa su ratukais, pritvirtintais prie uodegų. Stogelis atsitraukė 90 laipsnių į išorę, todėl pilotas buvo priverstas gulėti stačiu kampu į žemę, kai automobilis buvo pakeltas. „Pogo“turėjo skristi į priekį, kirsdamas orą ir išlygindamas kėbulą, prisiimdamas įprasto orlaivio pozą. Buvo atlikti keli sėkmingi bandomieji skrydžiai, tačiau, kaip ir daugelis oro gedimų, projektas niekada nebuvo toli nuo žemės.
McDonnell Douglas X-15
X-15 (dar žinomas kaip „Douglaso lėktuvas“) nėra seniausias projektas, tačiau tai buvo toks reikšmingas ir neįprastas šuolis į priekį, kad jis išlieka neprilygstamas orlaivių arenoje. Raketa X-15 pirmą kartą buvo pristatyta 1959 m., Ji buvo 51 pėdos aukščio, su dviem mažyčiais 9 pėdų sparnais kiekvienoje pusėje. Tai buvo sensacija. Bandymų serija parodė, kad Douglas orlaivis pasiekė 100 000 pėdų aukštį, o dvi misijos buvo laikomos skrydžiais į kosmosą. Lėktuvui skrendant per atmosferą, maža srovėraketa pasiekė šešis kartus didesnį už garso greitį. X-15 buvo padengtas specialiu nikelio lydiniu, panašiu į randamą natūraliuose meteorituose. X-15 pranašavo ekstremalių charakteristikų seriją savo dideliu svoriu, didele galia ir maža keliamoji galia. Tam tikra prasme tai buvo vienaplanis lėktuvas.
Blohm und Voss BV 141
Gamtajame pasaulyje simetrija yra taisyklė viskam – nuo akių iki sparnų. Atvirkštinės inžinerijos principais gamta įkvepia orlaivių konstruktorius – ši taisyklė galioja varikliams, pelekams ir uodegoms. Tačiau Antrojo pasaulinio karo metu, aiškiai nukrypdami nuo normos, vokiečių orlaivių statytojai Dornier mieste sumanė žvalgybinį lėktuvą ir lengvąjį bombonešį su vienu sparnu ir varikliu vienoje pusėje. Nors toks išdėstymas atrodė nesubalansuotas, variklio pastatymas dešinėje sraigto strėlės pusėje atsvėrė sukimąsi ir padėjo orlaiviui skristi tiesiai. Taigi šis keistas lėktuvas ne tik nustebino to meto žmones, bet ir įkvėpė inžinierius sukurti modernų panašaus dizaino sportinį lėktuvą.
Caproni Ca.60
Pagalvokite apie namą su laivu, perplauktą su lėktuvu. Su tokia idėja kilo inžinierius Caproni. Ši 1920 m. mašina iškėlė prabangių kelių ašmenų orlaivių standartą iki tokio aukšto lygio, kad net Redtoken Red Fokker ir Caspian Monster palyginus atrodė gana įprasti. 70 pėdų ilgio ir iki 55 tonų sveriantis milžinasPlaukiojantis lėktuvas Caproni buvo pagamintas kaip pirmasis transatlantinis lėktuvas aviacijos istorijoje. Remiantis teorija, kad pakankamai sparnų priverstų net „Titaniką“skristi, laivą primenančiame fiuzeliaže buvo sumontuota trijų sparnų krūva priekyje, trys – viduryje ir trečias trijų sparnų rinkinys gale, o ne uodegoje. Šią stebuklingą mašiną būtų galima pavadinti tik trigubu triplanu, ir nieko panašaus nebuvo pastatyta nei prieš, nei po jo. Ir juo labiau, kad pakartotas „Super Guppy“lėktuvas, kuris nebuvo įtrauktas į šį sąrašą dėl savo menkumo, negali būti lyginamas su nuostabiu „Caproni“aparatu.
Išvada
Per visą orlaivių projektavimo istoriją daug ambicingų, keistų ir nepaprastų orlaivių sukonstravo beviltiški inžinieriai. Daugelis jų dėl netinkamumo realiam naudojimui atsidūrė istorijos šiukšlynuose. Kai kurie, nepaisant paklausos stokos, tapo savotiška žaliava sėkmingesniems projektams. Ir tik keli iš šių projektų galiausiai buvo priimti, todėl stebitės.
