Aštuntojo dešimtmečio pradžioje Visos sąjungos vežimų statybos tyrimų instituto (VNIIV) ir Jakovlevo projektavimo biuro darbuotojams buvo pavesta sukurti vietinį elektrinį traukinį, galintį pasiekti 200 km/h greitį. Tačiau prieš pradedant įgyvendinti tokį ambicingą tuo metu projektą, reikėjo nuodugniai išstudijuoti visas vežimo ratų ir bėgių sąveikos ypatybes, kai traukinys važiuoja tokiu dideliu greičiu.
Eksperimentinis raketinis automobilis
Eksperimento tikslu buvo sukurtas reaktyvinis traukinys, tiksliau, laboratorinis automobilis, varomas ant jo sumontuoto orlaivio variklio. Tokia konstrukcija ne tik leido pasiekti reikiamą greitį, bet tuo pačiu sumažino iškraipymų riziką, kurią sukelia varantys ratai, kurie sukimosi metu atstumiami nuo bėgių.
Idėja sukurti traukinį su reaktyviniu varikliu nebuvo originali, nes 60-aisiais panašus eksperimentas buvo atliktas JAV ir buvo plačiai nušviestas pasaulio spaudoje. Amerikiečių kolegų patirtimi pasinaudojo sovietaiprojektuotojai, atlikę visus surinkimo darbus Kalinino (dabar Tverės) vežimų gamyklos parduotuvėse. Ten buvo sukurtas pirmasis SSRS reaktyvinis traukinys.
Reaktyvinis traukinys
Žinoma, kad norint sukurti reikiamą laboratorinį automobilį, iš pradžių buvo planuota suprojektuoti specialų lokomotyvą, atitinkantį visus jam keliamus reikalavimus. Tačiau vykdant pradėtus darbus buvo nuspręsta pasukti lengvesniu keliu ir tam panaudoti įprastą Rygos vagonų gamyklos gaminamo elektrinio traukinio ER 22 galvos vagoną. Žinoma, norint paversti priemiestinį traukinį reaktyviniu traukiniu, reikėjo atlikti tam tikrus jo konstrukcijos pakeitimus, tačiau bet kuriuo atveju tai buvo daug pigiau ir greičiau nei sukurti naują modelį.
Remdamiesi amerikiečių specialistų patirtimi, VNIIV ir Yakovlevo projektavimo biuro dizaineriai nusprendė, kad virš vairuotojo kabinos būtų tikslinga sustiprinti du reaktyvinius variklius. Šiuo atveju, kaip ir lokomotyvo klausimu, jie susidūrė su dilema – kurti kažką naujo ar naudoti jau paruoštus variklius, naudojamus šiuolaikinėje aviacijoje? Po ilgų diskusijų pirmenybė buvo suteikta antrajam variantui.
Naujas gyvenimas nebenaudojamiems varikliams
Iš visų reaktyvinio traukinio kūrėjams pateiktų pavyzdžių buvo atrinkti du išjungti varikliai iš keleivinio lėktuvo Yak-40 (jo nuotrauka pateikta straipsnyje), skirtų aptarnauti vietines oro linijas. Išnaudojus savo skrydžio išteklius, abu varikliai buvo puikios būklės irdar galėtų tarnauti žemėje. Jų naudojimas buvo nebrangus ir gana pagrįstas.
Sėkmingo eksperimento su jų įrengimu reaktyviniame traukinyje atveju galėtų būti išspręsta dar viena labai aktuali šalies ekonomikai problema, susijusi su tolesniu nebeeksploatuojamų orlaivių variklių, netinkamų aviacijai, bet gana, naudojimu. tinkamas darbui ant žemės. Kaip tais metais pasakė Leonidas Brežnevas: „Ekonomika turi būti ekonomiška“.
Paprastas ir protingas sprendimas
Traukinio su reaktyviniu varikliu kūrėjams darbo metu teko išspręsti itin svarbią problemą ─ kaip suteikti elektrinio traukinio pagrindiniam vagonui aerodinamines savybes, būtinas greitiems bandymams atlikti su jo pagalba. Problema buvo jo forma, kuri nebuvo skirta įveikti galingą artėjantį oro srautą. Tačiau šiuo atveju taip pat buvo rastas paprastas ir racionalus sprendimas.
Nekeisdami standartinės automobilio konstrukcijos, projekto sumanytojai panaudojo specialias pagalvėles, kurios dengė jo galvą, bėgimo ir uodegos dalis. Jų matmenys ir forma buvo apskaičiuoti Maskvos valstybinio universiteto laboratorijoje remiantis duomenimis, gautais atlikus eksperimentus, kurių metu specialiai pagaminti automobilių modeliai buvo pučiami vėjo tunelyje.
Smailia nosis ir karščiui atsparus stogas
Šiuo būdu inžinieriai išbandė 15 eksperimentinių modelių, jiems pavyko rasti optimalią formą, kurioje reaktyvinio traukinio galvos vagonas tapo moderniausias. ATDėl to jo smaili nosis yra ne kas kita, kaip priekinėje dalyje sumontuota danga, sukurianti sąlygas vairuotojams žiūrėti į priekį per dvigubą gaubto ir kabinos stiklą.
Kita svarbi užduotis buvo priemonės, kuriomis siekiama užkirsti kelią stogo perkaitimui dėl karštų dujų srauto, išsiskiriančio iš reaktyvinių variklių. Tuo tikslu ant automobilio viršaus buvo sutvirtinti karščiui atsparaus plieno lakštai, po kuriais buvo uždėtas termoizoliacinis sluoksnis.
Konstruktyvios automobilio modifikacijos
Be to, sovietinis reaktyvinis traukinys, tiksliau, eksperimentinis automobilis, buvo prikimštas visokios įrangos, leidžiančios ne tik atlikti eksperimento metu būtinus matavimus, bet ir užtikrinti jo judėjimo saugumą tokie dideli greičiai. Vargu ar būtų perdėta sakyti, kad nė vienas universalo komponentas neliko be atitinkamo patobulinimo, nes ekstremalios eksploatavimo sąlygos kelia specialius reikalavimus visoms sistemoms, įskaitant, pirmiausia, važiuoklei ir stabdžiams.
Visa greičiausio reaktyvinio traukinio infrastruktūra buvo pakeista dėl daugelio techninių priežasčių. Pakanka pasakyti, kad jei normaliomis sąlygomis variklis varo ratus, priversdamas juos suktis ir, nustumdamas nuo geležinkelio bėgių, juda traukinį, tai naudojant reaktyvinę trauką, ratai ir bėgiai atlieka tik kreipiamųjų elementų vaidmenį. kurie sulaiko automobilį nurodytoje trajektorijoje.
Stabdžių ir šoninių problemų
Atsižvelgiant į tai, kad dizainerių skaičiavimais, jų atžalos turėjo išvystyti iki 360 km/h greitį, ypatingo dėmesio nusipelnė stabdžių sistema, prireikus galinti sustabdyti greitai lenktyniaujantį automobilį. Dėl šios priežasties buvo sukurti visiškai nauji diskinių ir magnetinių bėgių stabdžių modeliai.
Kalbant apie automobilio šonines vibracijas, kurios neišvengiamai atsiranda važiuojant geležinkeliu, jas tikėtasi užgesinti iš reaktyvinio variklio sklindančios dujų srovės. Praktiškai šie skaičiavimai buvo visiškai pagrįsti.
Ilgai lauktas debiutas
Galiausiai visi parengiamieji darbai buvo baigti ir 1971 m. gegužę Maskvos srities geležinkelio Golutvinas-Ozery ruože buvo išbandytas pirmasis SSRS traukinys su reaktyviniais varikliais. Tuo metu jo ilgis siekė 28 metrus, o dedveitas – 59,4 tonos. Prie to reikėtų pridėti 4 tonas ─ dviejų reaktyvinių variklių svorį ir 7,2 tonos ─ aviacinį žibalą, kuris jiems tarnavo kaip kuras.
Pirmosios kelionės metu užfiksuotas 180 km/h greitis ─ tais laikais gana didelis, bet toli gražu ne skaičiuojamas 360 km/val. Tokio nedžiuginančio rezultato priežastis buvo ne techniniai trūkumai, o daugybė lenktų trasos atkarpų, kuriose dėl suprantamų priežasčių teko sulėtinti greitį.
Vis dėlto pirmojo vietinio reaktyvinio traukinio pasirodymas spaudoje buvo pažymėtas kaip reikšmingas įvykis. Žemiau straipsnyjepristatomas populiaraus žurnalo „Jaunystės technika“viršelis, kuriame jam buvo skirtas entuziastingas straipsnis.
Tolimesni bandymai
Siekiant pašalinti galimas kliūtis, šie bandymai, atlikti 1971–1975 m., buvo atlikti tiesioginėje pagrindinėje Pridneprovskajos geležinkelio atkarpoje tarp Novomoskovsko ir Dneprodzeržinsko stočių. Būtent ten 1972 m. vasarį reaktyvinis traukinys iš Sovietų Sąjungos nustatė pasaulio greičio rekordą 1520 mm geležinkelio bėgiuose – 250 km/val. Šiandien tuo nieko nenustebinsite, tačiau tais metais toks rezultatas buvo puikus pasiekimas.
Toks aukštas rezultatas leido tikėtis, kad ateinančiais metais šalyje bus pradėta masinė greitųjų traukinių, varomų reaktyvine trauka, gamyba. Inžinieriai, dalyvavę kuriant pirmąjį sėkmingai išbandytą pavyzdį, buvo pasirengę pradėti kurti trijų vagonų greitąjį traukinį. Tačiau jų svajonės niekada neišsipildė.
Maršrutai, netinkami greitiesiems traukiniams
Yra keletas priežasčių, kodėl turboreaktyviniai lokomotyvai nepradėjo masinės gamybos. Tarp jų svarbų vaidmenį suvaidino sovietinės ekonominės sistemos inercija ir vangumas. Tačiau be to, buvo ir labai reikšmingų objektyvių veiksnių, kurie sutrukdė šiai naujovei.
Pagrindinė kliūtis buvo sovietiniai geležinkeliai, nutiesti pagal techninius reikalavimus,pristatytas prieš daugelį metų. Kreivio spindulius ant jų projektuotojai suplanavo tik atsižvelgdami į vietovės topografines sąlygas ir dažniausiai jiems važiuojant reikėjo sumažinti greitį iki 80 km/h ir mažiau. Norint pradėti eksploatuoti greituosius traukinius, reikėtų tiesti naujus, didelių kapitalo investicijų reikalaujančius bėgius arba sušvelninti senųjų apvalinimus, kurie pripažinti neefektyviais. Nė vienas iš šių variantų SSRS nebuvo pripažintas perspektyviu.
Reaktyvinis traukinys ir su juo susijusios problemos
Sėkmingai išbandytas atskleidė nemažai problemų, susijusių su geležinkelių infrastruktūra. Šiuo atveju kalbame apie atviras stočių perone, kuriose įrengtos visos be išimties šalies stotys. Pro juos 250 km/h greičiu lekiantis traukinys sugeba sukurti oro bangą, kuri akies mirksniu nušluos visus perone esančius žmones. Atitinkamai, norint užtikrinti tinkamą saugumą, reikalingas platus jų modernizavimas, kuris taip pat pareikalaus didžiulių lėšų.
Tarp problemų buvo ir tokia iš pažiūros smulkmena kaip žvyras, uždengęs visus SSRS geležinkelio bėgius. Reaktyvinis traukinys, važiuojantis pro stotis ir geležinkelio pervažas, aplink jį susidaręs aerodinaminis srautas neišvengiamai iškėlė į orą didžiulį kiekį šios birios medžiagos, paversdamas jo smulkias daleles savotiškais skeveldromis. Išvada tik viena ─ tokių traukinių eksploatavimui tektų išbetonuoti visus geležinkelio bėgius.
Eksperimento pabaiga
Tyrimai parodė, kad aštuntajame dešimtmetyje dauguma Sovietų Sąjungos geležinkelių leido jiems išvystyti 140 km/val. greitį. Tik kai kuriose vietose jį būtų galima padidinti iki 200 km/h nedidinant rizikos laipsnio. Taigi tolesnis riedmenų greičio didinimas tuo metu buvo pripažintas netikslingu, nes tam neišvengiamai reikėjo didelių investicijų.
Kalbant apie greičiausią laboratorinį automobilį, 1975 m., baigus eksperimentus, jis buvo išsiųstas į Kalinino miestą į gamyklą. Remiantis atlikto darbo rezultatais, buvo atlikti atitinkami naujos gamyklos projektų pakeitimai, tokie kaip lokomotyvas RT 200 ir elektrinis traukinys ER 200.
Liūdna senatvė
Atliko savo misiją ir po to niekam nebereikėjo, lėktuvo automobilis dešimt metų buvo įvairiose gamyklos aklavietėse, rūdijo ir buvo apiplėštas. Galiausiai, devintojo dešimtmečio viduryje iniciatyvūs vaikinai iš vietinio komjaunimo komiteto sugalvojo tais metais paversti tai madingu vaizdo įrašų salonu, šiam tikslui panaudojant kėbulą, kuris atrodė labai neįprastai su sumontuotais varikliais.
Vėliau pasakyta, nei padaryta. Apleistas automobilis iš karterio nutemptas į gamyklos grindis ir rekonstruotas pagal naują paskirtį. Iš jo buvo išmesta visa sena iškamša, o atsilaisvinusioje teritorijoje įrengta vaizdo aparatūra ir vietos žiūrovams. Buvusioje vairuotojo kabinoje irgreta esančiame prieškambaryje buvo įrengtas baras. Be to, jie pašalino išorines rūdis ir nudažė savo reaktyvinį vaizdo įrašų saloną mėlynai b altai.
Atrodytų, prasidės jo naujas gyvenimas, tačiau komjaunimo narių komerciniuose planuose įsivėlė apgailėtinas neatitikimas – jiems nepavyko susitarti su vietiniais banditais dėl priimtinos sumos atpirkimo iš pajamų. Ir vėl ilgai kentėjęs vežimas grįžo į aklavietę, kur praleido dar 20 metų, galiausiai pavirtęs pašiūre ant ratų.
Apie jį prisiminė tik 2008 m., kai ruošėsi švęsti gamyklos 110 metų jubiliejų. Supaprastinta ir kadaise aerodinamiška jo nosis buvo nupjauta, išvalyta, nudažyta ir panaudota memorialinei sienai, sumontuotai prie gamyklos įėjimo, sukurti. Jos nuotrauka užbaigia mūsų straipsnį.
