Tiesiame horizontaliajame skrydžio metu orlaivio atakos kampas didėja didėjant greičiui, padidindamas orlaivio keliamąją galią, o tai sukuria sparną. Tačiau didėja ir indukcinė reaktyvumas. Orlaivio atakos kampas žymimas graikiška raide „alfa“ir reiškia kampą, esantį tarp sparno stygos ir oro srauto greičio krypties.
Sparnas ir srautas
Kol pasaulyje egzistuoja aviacija, tiek daug orlaivių gresia vienas dažniausių ir baisiausių pavojų – įstrigimas į uodegą, nes orlaivio atakos kampas tampa didesnis nei kritinė vertė. Tada sutrinka oro srauto sklandumas aplink sparną, o kėlimo jėga smarkiai sumažėja. Stalas dažniausiai atsiranda ant vieno sparno, nes srautas beveik niekada nėra simetriškas. Būtent ant šio sparno lėktuvas stringa, ir gerai, jei gardas nevirsta į uodegą.
Kodėl nutinka tokie dalykaikai orlaivio atakos kampas padidėja iki kritinės vertės? Arba buvo prarastas greitis, arba manevruojant orlaivis buvo per daug apkrautas. Taip gali nutikti ir jei aukštis per didelis ir arti galimybių „lubų“. Dažniausiai pastaroji pasitaiko aplenkiant perkūnijos debesis iš viršaus. Greičio slėgis dideliame aukštyje yra mažas, laivas tampa vis nestabilesnis, o kritinis orlaivio atakos kampas gali spontaniškai padidėti.
Karinė ir civilinė aviacija
Aukščiau aprašyta situacija yra labai pažįstama manevringų orlaivių, ypač naikintuvų, pilotams, kurie turi teorinių žinių ir pakankamai patirties, kad galėtų išsisukti iš bet kokios tokio pobūdžio situacijos. Tačiau šio reiškinio esmė yra grynai fizinė, todėl jis būdingas visiems, visų tipų, visų dydžių ir bet kokios paskirties orlaiviams. Keleiviniai orlaiviai neskraido itin mažu greičiu, energingi manevrai jiems taip pat nenumatyti. Civiliai pilotai dažniausiai nesusitvarko su situacija, kai lėktuvo sparno atakos kampas tampa kritinis.
Manoma, kad neįprasta, jei keleivinis laivas staiga praranda greitį, iš tikrųjų daugelis mano, kad tai apskritai nekyla. Bet ne. Tiek vidaus, tiek užsienio praktika rodo, kad taip nutinka net ne itin retai, kai prekystalis baigiasi katastrofa ir daugelio žmonių mirtimi. Civiliai pilotai nėra gerai apmokyti įveikti tokią situaciją.lėktuvas. Tačiau perėjimo į galą galima išvengti, jei orlaivio atakos kampas kilimo metu netaps kritiniu. Mažame aukštyje beveik neįmanoma nieko padaryti.
Pavyzdžiai
Taip atsitiko per TU-154 orlaivių avarijas skirtingu laiku. Pavyzdžiui, Kazachstane, laivui leidžiantis gardo režimu, pilotas nesiliovė tempęs vairą į save, bandydamas sustabdyti nusileidimą. O laivui turėjo būti suteikta priešingai! Nuleiskite nosį, kad padidintumėte greitį. Tačiau iki pat kritimo ant žemės pilotas to nesuprato. Maždaug tas pats nutiko prie Irkutsko ir prie Donecko. Be to, A-310 netoli Kremenčugo bandė padidinti aukštį, kai reikėjo padidinti greitį ir visą laiką stebėti atakos kampo jutiklį lėktuve.
Kėlimo jėga susidaro padidėjus srauto, tekančio aplink sparną iš viršaus, greičiui, palyginti su srauto greičiu po sparnu. Kuo didesnis srauto greitis, tuo mažesnis slėgis jame. Slėgio skirtumas ant sparno ir po sparnu – štai, pakelkite. Orlaivio atakos kampas yra įprasto skrydžio matas.
Ką daryti
Jei laivas staiga rieda į dešinę, locmanas nukreipia vairą į kairę, atsilenkdamas. Tokiu atveju sparno konsolės eleronas nukrypsta žemyn ir padidina atakos kampą, sulėtindamas oro srautą ir padidindamas slėgį. Tuo pačiu metu srautas iš viršaus ant sparno pagreitina ir sumažina slėgį sparnui. O dešiniajame sparne tą pačią akimirką įvyksta atvirkštinis veiksmas. Aileronas - aukštyn, atakos kampas mažėja ir kėlimasjėga. Ir laivas išeina iš sąrašo.
Bet jei orlaivio atakos kampas (pvz., tūpimo metu) yra artimas kritiniam, tai yra per didelis, elero negalima nukreipti žemyn, tuomet sutrinka oro srauto sklandumas. suktis. Ir dabar tai yra kioskas, kuris smarkiai sumažina oro srauto greitį ir taip pat smarkiai padidina slėgį sparnui. Greitai dingsta kėlimo jėga, o kitame sparne viskas gerai. Kėlimo skirtumas tik padidina riedėjimą. Bet pilotas norėjo geriausio… Bet laivas pradeda leistis, suktis, suktis ir kristi.
Kaip elgtis
Daugelis praktikuojančių pilotų kalba apie orlaivio atakos kampą „manekenams“, net Mikoyanas apie tai daug rašė. Iš principo čia viskas paprasta: oro sraute praktiškai nėra visiškos simetrijos, todėl net ir be ritinėlio oro srautas gali sustoti, taip pat tik ant vieno sparno. Žmonės, kurie yra labai toli nuo pilotavimo, bet išmano fizikos dėsnius, galės suprasti, kad toks orlaivio atakos kampas tapo kritiniu.
Išvada
Dabar lengva padaryti paprastą ir esminę išvadą: jei atakos kampas didelis važiuojant mažu greičiu, atremti riedėjimą eleronais neįmanoma, visiškai neįmanoma. Jį nuima vairas (pedalai). Priešingu atveju lengva išprovokuoti kamščiatraukį. Jei vis tiek užstringa, tik karo lakūnai gali ištraukti laivą iš šios padėties, civiliai to nemoko, jie skraido pagal labai griežtas ribojančias taisykles.
Ir tau reikia mokytis! Po lėktuvo katastrofospokalbių įrašai iš „juodųjų dėžių“visada kruopščiai analizuojami. Ir ne kartą į uodegą nukritusio lėktuvo kabinoje nuskambėjo „Vairas šalin!“, nors tik taip galima išgelbėti. Ir "Koja prieš ritinį!" irgi neskambėjo. Civilinės aviacijos pilotai nėra pasirengę tokioms situacijoms.
Kodėl tai vyksta
Keleiviniai lėktuvai yra beveik visiškai automatizuoti, o tai, žinoma, palengvina piloto veiksmus. Tai ypač pasakytina apie nepalankias oro sąlygas ir skrydžius naktį. Tačiau čia slypi didelis pavojus. Jei neįmanoma naudoti įžeminimo sistemos, jei sugenda bent vienas automatinės sistemos mazgas, reikia naudoti rankinį valdymą. Tačiau pilotai pripranta prie automatikos, pamažu prarasdami pilotavimo įgūdžius „senamadiškai“, ypač sunkiomis sąlygomis. Juk net jiems skirti treniruokliai įjungti automatinį režimą.
Štai kaip įvyksta lėktuvų katastrofos. Pavyzdžiui, Ciuriche keleivinis lėktuvas negalėjo tinkamai nusileisti ant važiavimų. Oras buvo minimalus, o pilotas neišvažiavo, atsitrenkė į medžius. Visi mirė. Dažnai atsitinka taip, kad dėl automatikos užstringa uodega. Autopilotas visada naudoja eleronus prieš spontanišką riedėjimą, tai yra daro tai, ko negalima padaryti iškilus įstrigimo grėsmei. Esant dideliam atakos kampui, autopilotas turi būti nedelsiant išjungtas.
Autopiloto veiksmo pavyzdys
Autopilotas kenkia ne tik tada, kaisustojimo pradžioje, bet ir tada, kai orlaivis ištraukiamas iš sukimosi. To pavyzdys yra Achtubinsko atvejis, kai puikus karinis pilotas bandytojas Aleksandras Kuznecovas buvo priverstas katapulti ir suprato, kas yra. Į taikinį jis puolė įjungęs autopilotą, kai prasilenkė. Du kartus jam pavyko sustabdyti orlaivio sukimąsi, tačiau autopilotas atkakliai manipuliavo eleronais, ir sukimasis sugrįžo.
Tokios problemos, nuolat kylančios dėl plintančio programinio automatinio orlaivių valdymo, itin neramina ne tik šalies specialistus, bet ir užsienio civilinę aviaciją. Vykdomi tarptautiniai seminarai ir mitingai, skirti skrydžių saugai, kur tikrai pastebima, kad įgulos yra prastai apmokytos skraidyti aukšto lygio automatizuotu orlaiviu. Iš baisių situacijų jie išsisuka tik tuomet, jei pilotas turi asmeninį išradingumą ir gerą pilotavimo rankiniu būdu techniką.
Dažniausios klaidos
Net laivo automatika lakūnams dažnai nėra gerai suprantama. 40 % skrydžių avarijų tai turėjo įtakos (iš kurių 30 % baigėsi katastrofa). JAV pradėta kaupti disharmonijos tarp pilotų, turinčių labai automatizuotus lėktuvus, įrodymai, jau sukauptas visas jų katalogas. Labai dažnai pilotai net nepastebi automatinio droselio ir autopiloto gedimo.
Jie blogai kontroliuoja greičio ir energijos būseną, nes ši būsena nėra išsaugota. Kai kurie pilotai nesuvokia, kad vairo nukrypimas nebėrateisinga. Būtina valdyti skrydžio trajektoriją, o pilotas atitraukiamas programuojant automatinę sistemą. Ir dar daug tokių klaidų pasitaiko. Žmogiškasis faktorius – 62 % visų sunkių nelaimingų atsitikimų.
Paaiškinimas „ant pirštų“
Koks yra orlaivio atakos kampas, tikriausiai jau visi žino, ir net su aviacija nesusiję žmonės suvokia šios koncepcijos svarbą. Tačiau ar tokių yra? Jei yra, tai Žemėje jų yra labai mažai. Beveik visi skrenda! Ir beveik visi bijo skristi. Kažkas viduje nerimauja, o kažkas, esantis tiesiai laive, patenka į isteriją nuo menkiausios neramumų.
Galbūt reikėtų keleiviams papasakoti apie pagrindines sąvokas, susijusias su orlaiviu. Juk kritinis orlaivio atakos kampas visai ne toks, kokį jie dabar patiria, ir geriau, jei jie tai supras. Galite pavesti skrydžio palydovams perteikti tokią informaciją, paruošti atitinkamas iliustracijas. Pavyzdžiui, pasakyti, kad nėra tokio nepriklausomo dydžio kaip kėlimo jėga. Tai tiesiog neegzistuoja. Viskas skrenda dėka aerodinaminės oro pasipriešinimo jėgos! Tokios ekskursijos į mokslo pagrindus gali ne tik atitraukti dėmesį nuo skrydžio baimės, bet ir sudominti.
Atakos kampo jutiklis
Lėktuvas turi turėti įrenginį, galintį nustatyti sparno kampą ir oro srauto horizontalumą. Tai yra, tokį įrenginį, nuo kurio priklauso skrydžio gerovė, keleiviams reikėtų pademonstruoti bent nuotraukoje. Naudodami šį jutiklį galite nuspręsti, kaip toli atrodo orlaivio nosisAukštyn ar žemyn. Jei atakos kampas yra kritinis, varikliai neturi pakankamai galios tęsti skrydį, todėl vienas sparnas užstoja.
Tai galima gana paprastai paaiškinti: šio jutiklio dėka galite matyti kampą tarp plokštumos ir žemės. Linijos turi būti lygiagrečios skrydžio metu jau pakilusiame aukštyje, kai dar yra laiko iki nusileidimo. Ir jei linija, einanti palei žemę, linksta į mintyse išilgai plokštumos nubrėžtą liniją, gaunamas kampas, kuris vadinamas atakos kampu. Be jo irgi neapsieisite, nes lėktuvas pakyla ir leidžiasi kampu. Bet jis negali būti kritiškas. Būtent taip ir reikia pasakyti. Ir tai ne viskas, ką keleiviai turi žinoti apie skrydį.
