1944 m. buvo priimta Čikagos konvencija – dokumentas, nustatantis pagrindines tarptautinės aviacijos taisykles. Susitarime dalyvaujančios šalys įsipareigojo virš savo teritorijų laikytis vienodų skrydžių standartų. Tai labai palengvino susisiekimą orlaiviais. Šis dokumentas daugelį dešimtmečių tebėra visos kelionių oro transportu pramonės pagrindas.
Bendrieji principai
Pirmajame Čikagos konvencijos straipsnyje buvo nustatytas kiekvienos šalies suverenitetas savo oro erdvėje. Dokumentas galiojo tik civiliniams orlaiviams. Tai neapėmė muitinės, policijos ir karinių orlaivių. Jie buvo klasifikuojami kaip valstybiniai orlaiviai.
Suvereniteto principas teigia, kad joks orlaivis negali skristi virš užsienio valstybės teritorijos be jos leidimo. Tas pats pasakytina ir apie nusileidimą. Visos valstybės, kurias sujungė 1944 m. Čikagos konvencija, garantavo, kad stebės navigacijos saugumą savo oro erdvėje.
Vyriausybės sutiko su principu nenaudoti ginklų prieš civilius laivus. Šiandien gal net skamba keistai, bet 1944 m. Europa tebėrakaras tęsėsi, ir tuo metu toks susitarimas buvo visiškai nereikalingas. Šalys įsipareigojo nekelti pavojaus įprastinio transporto skrydžių keleivių gyvybėms.
Čikagos tarptautinės civilinės aviacijos konvencija suteikė valstybėms teisę prašyti nusileisti orlaiviui, jei jis skris neteisėtai arba bus naudojamas tikslams, nenurodytiems pačioje konvencijoje. Pagal sutartį kiekviena vyriausybė skelbia savo taisykles dėl orlaivių perėmimo kaip įspėjimo. Šios normos neturi pažeisti tarptautinės teisės. Jie buvo pradėti įtraukti į nacionalinius įstatymus. Čikagos konvencija nubrėžė tik bendruosius šių taisyklių bruožus. Pagal vietos įstatymus už jų pažeidimą buvo skirtos griežtos nuobaudos. Tyčinis civilinių orlaivių naudojimas konvencijai prieštaraujančiais tikslais buvo uždraustas.
Uždraustos zonos
Be kitų dalykų, Čikagos konvencija numatė nereguliarių skrydžių teises. Jie nurodo nereguliariuosius tarptautinius skrydžius. Konvenciją pasirašiusios valstybės buvo įpareigotos suteikti tokią teisę kitų šalių orlaiviams, jei prireikus jos (valstybės) galėtų reikalauti nedelsiant nusileisti.
Šis susitarimas labai palengvino tarptautinį bendravimą. Be to, tai davė didelį postūmį nereguliarių skrydžių pramonės plėtrai. Jų pagalba buvo pradėta gabenti daugybė krovinių ir pašto. Kita vertus, keleivių srautas išliko daugiausiaireguliarūs skrydžiai.
1944 m. Čikagos konvencija leido sukurti draudimo zonas. Kiekviena valstybė gavo teisę nustatyti tokias savo oro erdvės dalis. Draudimas gali atsirasti dėl karinės būtinybės arba valdžios noro užtikrinti visuomenės saugumą. Šia priemone skrydžiai buvo apriboti vienodai. Draudžiamose zonose turi būti nustatytos pagrįstos ribos, kurios netrukdytų kitų skrydžių oro navigacijai.
Kiekviena valstybė kritinėmis aplinkybėmis pasiliko teisę visiškai apriboti skrydžius virš savo teritorijos. Čikagos tarptautinės civilinės aviacijos konvencijoje teigiama, kad šiuo atveju draudimas turėtų būti taikomas bet kurios šalies laivams, nepaisant jų teisinės priklausomybės.
Muitinė ir epidemijų kontrolė
Pagal susitarimą kiekviena šalis privalo pranešti apie savo muitinės oro uostus. Pagal 1944 m. Čikagos konvenciją, jie reikalingi kitų valstybių, atitinkančių tūpimo reikalavimą, lėktuvams nutūpti. Tokiuose oro uostuose atliekami muitinės patikrinimai ir kitos kontrolės formos. Informacija apie juos skelbiama ir perduodama Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai (ICAO), sukurtai pasirašius tą pačią konvenciją.
Lėktuvai padėjo pasauliui tapti globaliu. Šiandien vos per kelias valandas galite nueiti kelią per visą planetą. Tačiau ryšių palengvinimas ir plėtimas turi ne tik teigiamų pasekmių. Žmonių judėjimas iš vieno Žemės galo į kitą jau ne kartą tapo epidemijų plitimo priežastimi. Daugelistam tikram planetos regionui būdingos ligos, atsidūrusios visiškai kitoje aplinkoje, pasirodo pavojingesnės. Štai kodėl pagal 1944 m. Čikagos konvenciją ją pasirašiusios šalys įsipareigojo užkirsti kelią epidemijų plitimui oru. Visų pirma tai buvo apie cholerą, vidurių šiltinę, raupus, marą, geltonąją karštligę ir kt.
Oro uostai ir lėktuvai
Visi pasirašiusių šalių viešieji oro uostai turėtų būti atviri ne tik savo, bet ir kitų šalių laivams. Visiems oro eismo dalyviams sudaromos vienodos ir vienodos sąlygos. Čikagos tarptautinės civilinės aviacijos konvencija išplečia šį principą bet kokiam orlaiviui, įskaitant tuos, kurie naudojami meteorologinei ir radijo pagalbai teikti.
Be to, susitarimas numato šalių požiūrį į mokesčius už naudojimąsi jų oro uostais. Tokie mokesčiai yra įprasta praktika. Siekdama suvienodinti ir apibendrinti, tarptautinė bendruomenė priėmė keletą pagrindinių šių pinigų rinkimo principų. Pavyzdžiui, mokesčiai už užsienio laivus neturėtų viršyti mokesčių už „vietinius“laivus. Kartu kiekviena institucija turi teisę atlikti kitų asmenų orlaivių patikrinimus. Patikrinimai neturėtų būti atliekami nepagrįstai vėluojant.
1944 m. Tarptautinė Čikagos civilinės aviacijos konvencija apibrėžė principą, kad orlaivis gali turėti tik vieną „pilietybę“. Jos registracija turėtų priklausyti vienai valstybei, o ne dviem iš karto. Kuriamenuosavybės teisę leidžiama keisti. Pavyzdžiui, lėktuvas gali skristi iš meksikiečių į kanadietį, tačiau jis negali būti ir kanadietis, ir meksikietis vienu metu. Laivo registracija keičiasi pagal ankstesnėje šalyje priimtus teisės aktus.
Tarptautiniame oro eisme dalyvaujantys orlaiviai gauna nacionalinius identifikavimo ženklus. Valstybė turi pateikti kitą informaciją apie savo laivus bet kuriai kitai šaliai jos prašymu. Šiuos duomenis koordinuoja Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija.
Palengvinimas
Visuotinai pripažinta 1944 m. Čikagos konvencija yra taisyklių ir principų, kuriais vadovaujasi tarptautinė oro kelionių pramonė, š altinis. Viena iš šių normų laikoma šalių pagalba paspartinti keliones lėktuvu.
Veiksmingas būdas šiuo atveju yra plačiai paplitęs nereikalingų formalumų supaprastinimas. Be jų lengviau pervežti įgulas, keleivius ir krovinius, kuriems judėjimo greitis iš vieno taško į kitą kartais yra itin svarbus. Tai taip pat taikoma imigracijos muitinės procedūroms. Kai kurios valstybės pasirašo individualius susitarimus su pagrindiniais partneriais ir kaimynais, dar labiau palengvindamos keliones oro transportu tarp šių šalių.
1944 m. Čikagos konvencija nustatė principą, kad užsienio orlaivių tepalai, kuras, atsarginės dalys ir įranga negali būti apmokestinami muito mokesčiais. Tokie mokesčiai taikomi tik ant žemės iškrautam kroviniui.
Aviakatastrofos tyrimas
Atskira problema, numatyta 1944 m. Čikagos civilinės aviacijos konvencijoje, yra lėktuvų, patekusių į lėktuvo katastrofą, likimas. Jei vienos šalies laivas patenka į nelaimę kitos šalies oro erdvėje, abi šios šalys turi vykdyti gelbėjimo ir paieškos operacijas pagal savitarpio pagalbos principą.
Egzistuoja praktika sukurti tarptautines komisijas, kurios perima aviakatastrofų priežasčių tyrimo kontrolę. Valstybė, kurioje buvo įregistruotas sudužęs orlaivis, turi teisę paskirti ten stebėtojus. Šalis, kurioje įvyko katastrofa, turi atsiųsti orlaivio savininkui išsamią tyrimo ataskaitą, taip pat galutinę jo išvadą. Šios taisyklės galioja ir Rusijai, nes Rusijos Federacija yra Čikagos konvencijos šalis. Dėl šalių sąveikos tiriant aviacijos avarijas galima pasiekti maksimalų įmanomą rezultatą.
Visos Čikagos civilinės aviacijos konvenciją pasirašiusios šalys yra įsipareigojusios pristatyti ir naudoti naujausią oro navigacijos įrangą. Taip pat šalys bendradarbiauja tarpusavyje rengdamos vienodas schemas ir žemėlapius. Siekiant suvienodinti, buvo priimti bendri jų gamybos standartai.
Taisyklės
Paleidus eksploatuoti, visi orlaiviai gauna standartinį dokumentų rinkinį. Tai yra registracijos liudijimas, skrydžio žurnalas, tinkamumo skraidyti pažymėjimas, orlaivio radijo licencija, krovinio manifestai ir kt.
Reikia gauti daug dokumentųprieš pat skrydį. Pavyzdžiui, leidimą eksploatuoti radijo įrangą išduoda šalis, virš kurios teritorijos skris būsimas skrydis. Šią techniką gali naudoti tik kvalifikuoti įgulos nariai.
Karinėms medžiagoms ir karinei įrangai taikomi specialūs krovinių apribojimai. Tokius daiktus galima gabenti tik griežtai gavus valstybės, kurios oro erdvėje skrenda orlaivis, leidimą. Fotografinės įrangos naudojimas laive taip pat reglamentuojamas.
Visai tarptautinei bendruomenei bendros taisyklės, be jau išvardytų, turi įtakos įvairiems skrydžių aspektams. Tai yra antžeminiai ženklai, oro navigacijos ir ryšių sistemos, nusileidimo aikštelių ir oro uostų charakteristikos, skrydžių taisyklės, techninio ir skrydžio personalo kvalifikacija ir kt. Atskiros taisyklės priimamos skrydžių žurnalų tvarkymui, schemų ir žemėlapių sudarymui, imigracijos ir muitinės procedūroms.
Jei valstybė atsisako toliau laikytis visiems bendrų taisyklių, ji turi nedelsdama pranešti apie savo sprendimą Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai. Tas pats pasakytina ir apie atvejus, kai šalys priima tą patį konvencijos pakeitimą. Pranešimas apie nenorą keisti standartų turi būti pateiktas per 60 dienų.
ICAO
Čikagos konvencijos dėl tarptautinės civilinės aviacijos 43 straipsnyje nustatytas Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos pavadinimas ir struktūra. Pagrindinės jos institucijos buvo Taryba ir Asamblėja. Organizacija buvo paraginta, kad visos oro kelionių pramonės plėtra būtų greitesnė ir tvarkingesnė. Tarptautinių skrydžių saugumo užtikrinimas taip pat buvo paskelbtas svarbiu tikslu.
Nuo to laiko (ty nuo 1944 m.) ICAO nuolat remia civilinės aviacijos projektavimą ir eksploatavimą. Ji padėjo plėtoti oro uostus, kvėpavimo takus ir kitus įrenginius, reikalingus pramonei plėsti. Per kelis dešimtmečius bendromis konvenciją pasirašiusių šalių pastangomis pavyko sukurti universalią aviacijos sistemą, kuri ir toliau tenkintų nuolat didėjančius pasaulio reguliarių, ekonomiškų ir saugių oro susisiekimo paslaugų poreikius.
Bent kartą per trejus metus Asamblėja šaukiama. Jis renka pirmininką, svarsto Tarybos ataskaitas, priima sprendimus Tarybos jai perduotais klausimais. Asamblėja nustato metinį biudžetą. Visi sprendimai priimami balsavimo principu.
Taryba yra atsakinga Asamblėjai. Jame dalyvauja 33 valstybių atstovai. Asamblėja juos renka kas trejus metus. Į Tarybą visų pirma priklauso šalys, kurios vaidina pagrindinį vaidmenį organizuojant tarptautinę aviacijos pramonę. Taip pat šio kūno sudėtis nustatoma pagal atstovavimo visiems pasaulio regionams principą. Pavyzdžiui, jei pasibaigia Afrikos šalies įgalioto atstovo įgaliojimai, jį keičia kitos Afrikos šalies įgaliotasis atstovas.
ICAO taryba turi pirmininką. Ji neturi balsavimo teisės, tačiau atlieka keletą svarbių funkcijų. Prezidentas šaukia Oro transporto komitetą, Tarybą irOro navigacijos komisija. Kad priimtų sprendimą, organizacija turi gauti jos narių balsų daugumą. Bet kuri valstybė, nepatenkinta diskusijos rezultatais, gali apskųsti jos rezultatus.
Sauga
Svarbus Čikagos konvencijos 17 priedas yra skirtas kelionių oro transportu saugai. Su juo susiję klausimai priklauso Tarybos kompetencijai. Oficialiai 17 priedas skirtas „tarptautinės aviacijos apsaugai nuo neteisėtų veiksmų“. Paskutiniai jo pakeitimai buvo priimti 2010 m., o tai rodo su skrydžių sauga susijusių problemų aktualumą.
Pagal 17 priedą kiekviena valstybė įsipareigoja neleisti į civilinį orlaivį patekti sprogmenų, ginklų ir kitų medžiagų bei daiktų, pavojingų keleivių gyvybei. Siekiant užtikrinti saugumą, patekimas į oro uostų technines zonas yra kontroliuojamas. Kuriamos transporto priemonių ir asmenų atpažinimo sistemos. Atliekamas keleivių biografijos patikrinimas. Transporto priemonių ir žmonių judėjimas į orlaivius yra stebimas.
Kiekviena valstybė turėtų reikalauti, kad oro linijos neleistų pašaliniams asmenims patekti į kabiną. Vežėjai taip pat stebi daiktus ir ypač pamirštus bei įtartinus daiktus. Keleiviai nuo patikrinimo momento turi būti apsaugoti nuo neteisėto sugadinimo ar kontakto su savo bagažu. Šiuo požiūriu ypač svarbūs tranzitiniai skrydžiai.
Jei skraidančiame lėktuve (pvz., orlaivyje) atsitiko neįprasta situacijabuvo užgrobtas teroristų), valstybė, kuriai priklauso laivas, privalo pranešti apie incidentą tų šalių, kurių oro erdvėje gali būti užgrobtas orlaivis, kompetentingoms institucijoms. Pažymėtina, kad oro transportas suprojektuotas taip, kad pilotai galėtų saugiai užsidaryti savo kabinoje. Skrydžių palydovai turėtų gauti technologijas, kurios padėtų pranešti apie įtartiną veiklą skrydžio įgulai keleivių skyriuje.
Valstybės, pasirašiusios Čikagos konvenciją, privalo prižiūrėti aerodromus ir oro uostus taip, kad būtų pasirengusios ekstremalioms situacijoms ir nenumatytiems atvejams. Norint sumažinti žalą, būtinas išankstinis pasiruošimas. Priešgaisrinės, medicinos ir sanitarinės bei greitosios pagalbos tarnybos turi dirbti be pertraukų.
Užsakymą oro uostų teritorijoje teikia policija ir paties oro uosto saugos tarnyba. Visas jų darbas susistemintas taip, kad susiklosčius ekstremaliajai situacijai transporto mazgo administracija turėtų galimybę greitai ir efektyviai koordinuoti šių skirtingų tarnybų veiksmus. Būtina reguliariai modernizuoti įrangą, su kuria atliekama patikra. Šiuolaikinius reikalavimus turi atitikti ir dokumentai: ir asmens tapatybės kortelės, ir kelionių kuponai.
Kitos funkcijos
Siekdama supaprastinti skrydžius, kiekviena šalis gali nustatyti tikslius maršrutus, kuriais turėtų būti skraidoma jos oro erdvėje. Tas pats pasakytina ir apie oro uostų sąrašą.
Jei infrastruktūravalstybė pasensta, Taryba turėtų pasitarti su ta valstybe, taip pat su jos kaimynais. Panaši diskusija gali kilti tada, kai ji nebeatitinka meteorologijos ir radijo tarnybų reikalavimų. Paprastai Taryba ieško būdų, kaip pritraukti lėšų, reikalingų infrastruktūrai modernizuoti. Šis klausimas itin svarbus, nes oro uostų ir įrangos būkle nesirūpinanti valstybė kelia pavojų ne tik savo, bet ir užsienio piliečiams. Taryba gali suteikti šaliai, kuriai to reikia, naujomis priemonėmis, padėti aprūpinti personalu ir pan.
Įdomu tai, kad 1944 m. Čikagos konvencija dėl tarptautinės civilinės aviacijos nebuvo pirmasis toks dokumentas. Po šio susitarimo pasirašymo buvo denonsuoti visi jo tarptautiniai pirmtakai. Tokia buvo 1919 m. Paryžiaus konvencija dėl oro navigacijos reguliavimo, taip pat 1928 m. Havanos konvencija dėl komercinės aviacijos. Čikagos dokumentas papildė ir patobulino jų nuostatas.
Pasirašydamos konvenciją valstybės sutiko nesudaryti kitų sutarčių su trečiosiomis šalimis, kurios kažkaip jai prieštarauja. Jei tokius įsipareigojimus prisiima privati oro linijų bendrovė, jos šalies valdžios institucijos turi pasiekti, kad jie būtų nutraukti. Tuo pačiu metu leidžiami susitarimai, kurie neprieštarauja konvencijai.
Ginčų sprendimas
Jei kai kurios šalys nesutaria dėl konvencijos straipsnių aiškinimo, jos gali kreiptis į Tarybą. Šiame organe ginčas bussvarstė kitų nesuinteresuotų valstybių atstovai. Ta pati taisyklė galioja ir Čikagos konvencijos priedams. ICAO sukūrė kompromisų sistemą, kuri padėtų rasti abipusiai naudingą sprendimą net ir teisiškai sudėtingiausioje situacijoje. Jeigu valstybės netenkina Tarybos sprendimas, ji turi teisę per 60 dienų jį apskųsti arbitražo teisme (pavyzdžiui, Nuolatiniuose tarptautinės ortodoksijos rūmuose).
ICAO gali taikyti sankcijas privačiai oro linijų bendrovei, kuri atsisako vykdyti organizacijos sprendimus. Jeigu Taryba imasi tokio žingsnio, tuomet visos valstybės įsipareigoja uždrausti prasižengusiai bendrovei skristi virš jų teritorijos. Įsipareigojimų nenorinčios vykdyti valstybės laukia ir kitos sankcijos. Kalbame apie jo balsavimo teisės Taryboje ir Asamblėjoje sustabdymą.
Kadangi 1944 m. pasirašytas dokumentas dėl technologinės pažangos ir kitų natūralių pokyčių ne visada galėjo išlikti toks pat ir tuo pat metu atitikti šiuolaikines epochos realijas, ICAO įvedė praktiką priimti priedus prie dokumento. Čikagos konvencija. Norint juos patvirtinti, reikia dviejų trečdalių organizacijos tarybos balsų.
Patys Čikagoje ratifikuoti dokumentai ir originalūs priedai saugomi JAV vyriausybės archyvuose. Konvencija lieka atvira visoms JT narėms, norinčioms prie jos prisijungti. Teoriškai, jei valstybė yra pašalinta iš Jungtinių Tautų, ji taip pat pašalinama iš ICAO.
Šalys, kurios atsisako priimti naujus pagrindinio dokumento – konvencijos – pakeitimus, gali būti „pašalintos“iš ICAO (nors tai ir nereikalaujavisų balsų Taryboje, bet tik du trečdalius). Sprendimas dėl pašalinimo priimamas Asamblėjoje. Tuo pačiu metu kiekviena valstybė turi teisę vienašališkai denonsuoti konvenciją. Kad tai padarytų, jis turi pranešti ICAO apie savo sprendimą.
