Sovietinės aviacijos istorijoje T-4 užima ypatingą vietą. Tai buvo ambicingas ir brangus orlaivių projektas, kuris turėjo būti pavojingas priešas Amerikos okeaniniams lėktuvnešiams. T-4 sukūrimą paženklino ilga įnirtinga vidaus projektavimo biurų kova. Tapęs svarbiu SSRS ir JAV ginklavimosi lenktynių etapu, orlaivis niekada nebuvo pradėtas gaminti masinėje gamyboje, liko eksperimentinis modelis. T-4 buvo atsisakyta dėl pernelyg didelių sąnaudų ir technologinio sudėtingumo.
Būtinos išvaizdos sąlygos
Sotka (T-4) lėktuvas tapo sovietų argumentu kovojant su Amerikos branduoliniais lėktuvnešiais. Šeštojo dešimtmečio pabaigoje tapo aišku, kad SSRS neturi ko prieštarauti JAV karinio jūrų laivyno ir strateginės aviacijos srityje. Didžiausią galvos skausmą laivynui sukėlė branduoliniai povandeniniai laivai, kuriuos dengė lėktuvnešiai. Tokių laivų formavimas turėjo nepraeinamą gynybą.
Vienintelis dalykas, kuris galėjo pataikyti į amerikiečių lėktuvnešį, buvo greitaeigė raketa su branduoliniu užtaisu. Bet juo pataikyti į laivą nepavyko dėl to, kad jis nuolat manevravo. ApskritaiDėl šių priežasčių sovietų armijos vadovybė priėjo prie išvados, kad laikas imtis naujo greitaeigio lėktuvo projekto įgyvendinimo. Jie tapo „audimu“(T-4). Lėktuvas turėjo dizaino pavadinimą „Produktas 100“, kuris suteikė jam slapyvardį.
Konkursas
Lėktuvnešių perkūnija turėjo gauti 100 tonų kilimo svorį ir 3000 kilometrų per valandą kreiserinį greitį. Su tokiomis savybėmis (ir 24 kilometrų lubomis) orlaivis tapo nepasiekiamas Amerikos radiolokacinėms stotims, taigi ir priešlėktuvinėms raketoms. Valstybinis aviacijos technologijų komitetas norėjo, kad T-4 būtų nepažeidžiamas naikintuvų perėmėjams.
Keli projektavimo biurai dalyvavo pažangaus orlaivio projekto konkurse. Visi ekspertai tikėjosi, kad Tupolevo projektavimo biuras imsis T-4, o kiti projektavimo biurai dalyvaus tik dėl konkurencijos. Tačiau Sukhoi projektavimo biuras ėmėsi projekto su netikėtu entuziazmu. Specialistų darbo grupei pradiniame etape vadovavo Olegas Samoilovičius.
Sukhoi dizaino biuro projektas
1961 m. vasarą įvyko mokslo taryba. Tikslas yra nustatyti projektavimo biurą, kuris pagaliau imsis bombonešio T-4. „Sotka“buvo Sukhoi dizaino biuro rankose. Tupolevo projektas buvo sugriautas dėl to, kad siūlomas orlaivis buvo per sunkus jam pavestoms užduotims atlikti.
Taip pat Aleksandras Jakovlevas kalbėjosi su savo protu Yak-35. Savo kalboje jis pasisakė prieš Andrejų Nikolajevičių Tupolevą, kritikuodamas jo sprendimą sukurti lėktuvąaliuminio. Galiausiai nė vienas iš jų nelaimėjo konkurso. Pavelo Sukhoi automobilis Valstybiniam komitetui atrodė tinkamesnis.
Variklis
Orlaivio „pynimas“(T-4) buvo unikalus daugeliu atžvilgių. Visų pirma, jo varikliai išsiskyrė savo charakteristikomis. Atsižvelgiant į mašinos specifiką, jie turėjo tinkamai dirbti neįprastomis retėjančio oro sąlygomis, aukštoje temperatūroje ir naudoti netradicinį kurą. Iš pradžių buvo planuota, kad T-4 („pynimo“) raketų nešiklis gaus tris skirtingus variklius, tačiau paskutinę akimirką dizaineriai apsistojo ties vienu - RD36-41. Jie dirbo prie jo kūrimo Rybinsko dizaino biure.
Šis modelis buvo labiausiai panašus į kitą sovietinį variklį VD-7, kuris pasirodė šeštajame dešimtmetyje. RD36-41 buvo įrengtas papildomas degiklis, dviejų pakopų turbina su aušintuvais ir 11 pakopų kompresorius. Visa tai leido naudoti orlaivį aukščiausioje temperatūroje. Variklis buvo gaminamas beveik dešimt metų. Šis unikalus įrenginys vėliau tapo pagrindu kitiems modeliams, vaidinusiems didelį vaidmenį sovietinėje aviacijoje. Juose buvo įrengti lėktuvai Tu-144, žvalgybiniai lėktuvai M-17, taip pat orbitiniai orbitiniai orlaiviai Spiral.
Ginkluotė
Ne mažiau svarbi už orlaivio variklius buvo jo ginkluotė. Bombonešis gavo Kh-33 hipergarsines raketas. Iš pradžių jie taip pat buvo sukurti Sukhoi dizaino biure. Tačiau projektuojant raketas jos buvo perduotos Dubnino projektavimo biurui. Ginkluotė gavo tuo metu moderniausias charakteristikas. autonominės raketos galėtųjudėti link tikslo 7 kartus didesniu už garso greitį. Patekęs į paveiktą zoną, pats sviedinys apskaičiavo lėktuvnešį ir jį užpuolė.
Įgaliojimai buvo precedento neturintys. Jo įgyvendinimui raketos gavo savo radarų stotis, taip pat navigacijos sistemas, kurias sudarė skaitmeniniai kompiuteriai. Sviedinio valdymas savo sudėtingumu buvo panašus į paties orlaivio valdymo sudėtingumą.
Kitos funkcijos
Kas dar naujo ir unikalaus T-4? „Sotka“– tai orlaivis, kurio kabinoje buvo įrengti moderniausi taktinės ir navigacinės situacijos indikatoriai. Ekipažas turėjo televizorių ekranus, kuriuose laive esantys radarai transliavo jų duomenis. Gautas vaizdas apėmė beveik visą Žemės rutulį.
Mašinos įgulą sudarė navigatorius-operatorius ir pilotas. Žmonės buvo patalpinti į kabiną, kuri skersine nesandaria pertvara buvo padalinta į du skyrius. T-4 kabinos išdėstymas išsiskyrė keliais bruožais. Nebuvo įprasto žibinto. Viršgarsinio kruizinio skrydžio metu vaizdas buvo atliktas naudojant periskopą, taip pat šoninius ir viršutinius langus. Įgula dirbo su skafandrais avarinio slėgio mažinimo atveju.
Originalūs sprendimai
Pagrindinė „Rusijos stebuklo“(T-4, „audimas“) tragedija yra ta, kad šis projektas buvo nulaužtas, nepaisant to, kad jame buvo įkūnytos fantastiškiausios ir ambicingiausios orlaivių dizainerių idėjos. Pavyzdžiui, toks sprendimas buvo nukreipiamo lanko naudojimasfiuzeliažas. Specialistai sutiko su tokia galimybe dėl to, kad piloto kabinoje išsikišęs stogelis didžiuliu 3 tūkstančių kilometrų per valandą greičiu tapo didžiulio pasipriešinimo š altiniu.
Projektavimo biuro komanda turėjo atkakliai pakovoti dėl savo drąsios idėjos. Kariškiai priešinosi nukreiptam lankui. Juos įtikino tik didžiulis piloto bandytojo Vladimiro Ilušino entuziazmas.
Eksperimentinių mašinų kūrimas
Važiuoklės bandymai ir surinkimas, taip pat projektinės dokumentacijos rengimas buvo patikėti biurui, kuriam vadovavo Igoris Berežnys. Lėktuvas buvo sukurtas per itin trumpą laiką, todėl pagrindiniai kūrimai buvo atlikti tiesiai Sukhoi dizaino biure. Mašinos projektavimo metu specialistai turėjo išspręsti problemas, susijusias su posūkių ir posūkių sistemos defektu. Prieš pradedant bandymus buvo atlikta papildoma atnaujintos važiuoklės patikra.
Pirmoji eksperimentinė mašina buvo pavadinta „101“. Jos fiuzeliažo šonas buvo surinktas 1969 m. Projektuotojai atliko kabinų ir prietaisų skyrių slėgio ir sandarumo bandymus. Dar dvejus metus prireikė įvairių sistemų surinkimo, taip pat orlaivių variklių išbandymo.
Testai
Pirmasis prototipas T-4 („audimas“) pasirodė 1972 m. pavasarį. Skrydžio bandymų metu pilotas Vladimiras Ilušinas ir šturmanas Nikolajus Alferovas sėdėjo jo kabinoje. Naujojo orlaivio tikrinimas nuolat vėlavo dėlvasaros gaisrai. Degantys miškai ir durpynai nulėmė matomumą danguje virš aerodromo. Todėl bandymai pradėti tik 1972 metų pabaigoje. Pirmieji devyni skrydžiai parodė, kad orlaivis buvo gerai valdomas, o pilotui nereikėjo per daug dėmesio skirti sudėtingoms techninėms detalėms. Kilimo kampas buvo lengvai palaikomas, o pakilimas nuo žemės buvo sklandus. Įjungimo intensyvumas buvo gana geras.
Dizaineriams buvo svarbu patikrinti, kaip tyliai bus pravažiuojamas garso barjeras. Automobilis jį įveikė ramiai, ką tiksliai užfiksavo instrumentai. Be to, naujasis nuotolinio valdymo pultas demonstravo veikimą be problemų. Atsirado ir nedidelių trūkumų: hidraulinės sistemos gedimai, važiuoklės strigimas, smulkūs įtrūkimai plieniniuose degalų bakuose ir t.t.. Nepaisant to, apskritai automobilis atitiko visus jam keliamus reikalavimus.
Viršgarsinis bombonešis T-4 („audimas“) padarė kariuomenei patį palankiausią įspūdį. Kariuomenė užsakė 250 mašinų, kurias planuota parengti penkerių metų laikotarpiui, 1975–1980 m. Tai buvo rekordiškai didelė tokiam brangiam ir moderniam automobiliui skirta partija.
Neaiški ateitis
Tushino mašinų gamybos gamykloje buvo pastatyta eksperimentinė partija, skirta bandymams. Tačiau jo pajėgumų nepakako masinei orlaivio gamybai. Tik viena įmonė šalyje galėjo susidoroti su tokia tvarka. Tai buvo Kazanės aviacijos gamykla, kuri tuo pat metu buvo pagrindinė projektavimo biuro gamybos bazėTupolevas. T-4 pasirodymas reiškė, kad Dizaino biuras praranda įmonę. Tupolevas ir jo globėjas Piotras Dementjevas (aviacijos pramonės ministras) padarė viską, kad to išvengtų.
Todėl Dry tiesiogine prasme buvo išspausta iš Kazanės. Tam pretekstas buvo naujos Tu-22 modifikacijos išleidimas. Tada dizaineris nusprendė išleisti bent dalį lėktuvo tame pačiame Tushino. Aukštose pareigose jie ilgai ginčijosi, kokia ateitis laukia T-4 („audimo“) lėktuvo modelio. Iš 1974 m. gynybos ministro Andrejaus Grečko pasirašyto dokumento matyti, kad visi eksperimentinio modelio bandymai turi būti sustabdyti. Šį sprendimą lobizavo Petras Dementjevas. Jis įtikino gynybos ministrą uždaryti programą ir Tushino gamykloje pradėti gaminti sparnus MiG-23.
Projekto pabaiga
1975 m. rugsėjo 15 d. mirė orlaivių konstruktorius Pavelas Sukhoi. T-4 („pynimas“) buvo jo sumanymas visomis šio žodžio prasmėmis. Iki paskutinės savo gyvenimo dienos projektavimo biuro vadovas nesulaukė aiškaus pareigūnų atsakymo apie projekto ateitį. Jau po jo mirties, 1976 m. sausį, Aviacijos pramonės ministerija išleido įsakymą, pagal kurį 100 produktų programa buvo galutinai uždaryta. Tame pačiame dokumente Petras Dementjevas pabrėžė, kad su T-4 darbai nutraukiami siekiant sutelkti lėšas ir jėgas modelio Tu-160 kūrimui.
Eksperimentinis pavyzdys, kuris buvo naudojamas atliekant skrydžio bandymus, buvo išsiųstas į Moninskio muziejų amžinam stovėjimui. Be to, kad yra vienas iš labiausiaiambicingus sovietinės aviacijos projektus, laikas parodė, kad T-4 buvo itin brangus (apie 1,3 mlrd. rublių).
